Il TESORO DEI PIRATI

autore: Fausto Biloslavo e Paolo Quercia editore: Rivista Marittima anno: 2013 pagine: 108

La pirateria ritorna in auge ogni qualvolta vi siano delle carenze nell’esercizio della Sovranità sulle coste in cui si annidano i pirati, un livello insopportabile di miseria e un giro di affari illeciti così appetibile che porti gli aspiranti a condurre attività di pirateria, a decidere di rischiare la propria vita e libertà personale nell’abbordare il traffico marittimo internazionale. Le acque dell’Oceano Indiano, al largo del Corno d’Africa, rappresentano una delle zone a maggior rischio, anche se, grazie alla determinazione delle Nazioni Unite e alla presenza costante delle Unità Navali di numerose marine, tra cui le nostre navi, in area di operazioni quasi senza soluzione di continuità dal 2005, il fenomeno è avviato verso un sostanziale esaurimento. In effetti il primo intervento risale all’estate 2005, quando in seguito al tentativo di attacco di due navi mercantili italiane, venne attivata l’operazione Mare Sicuro inviando nel Golfo di Aden Nave Granatiere a protezione dei traffici mercantili nazionali costituendo, di fatto, la prima iniziativa di contrasto della pirateria da parte di un Paese occidentale in quella specifica area. L’azione del Governo italiano e della Marina Militare fu determinante per sensibilizzare la comunità internazionale e in particolar modo l’Unione Europea, sull’importanza dei traffici marittimi e sui danni incalcolabili che la pirateria può arrecare all’economia europea se non vi si pone rimedio. Gli aumenti di noli, polizze assicurative e costi di esercizio, hanno reso sempre più conveniente il periplo dell’Africa, riducendo ulteriormente il volume dei transiti attraverso Suez e quindi il traffico nel Mediterraneo. Di fronte a una crisi finanziaria mondiale la pirateria non ha fatto altro che aggravare la già difficilissima economia di Paesi come l’Italia, il cui benessere si basa sulla trasformazione di materie prime che giungono via mare. I maggiori costi del trasporto marittimo non fanno altro che provocare un aumento dei prezzi dei beni di consumo con una conseguente perdita di competitività. La pirateria danneggia tutti coloro che vivono di commercio marittimo senza distinzioni compresi i paesi del Mediterraneo ponte tra le coste dell’Atlantico e l’Oceano indiano. Con questo supplemento, frutto di una ricerca del CeMISS, elaborata dal Dottor Paolo Quercia e dal Dottor Fausto Biloslavo, è infine possibile analizzare i costi della pirateria somala per l’economia globale colmando una lacuna presente nella pur ricca letteratura esistente sull’argomento. Il flusso di denaro provocato dal risarcimento dei riscatti è una delle cause principali dell’esistenza della pirateria e solo conoscendolo e tracciandolo è possibile trovare dei rimedi. I due autori mettono anche in luce che per quanto il costo pagato in modo diretto dagli armatori a causa del fenomeno sia molto ingente, si tratta di una modesta percentuale dei costi totali diretti e indiretti che vengono pagati dalla comunità intrenazionale. L’Italia si è fatta parte dirigente nel lanciare un forte segnale politico e operativo, promuovendo le operazioni navali in area da parte dell’unione Europea e della Nato. Ha assicurato la presenza costante di unità navali sia nel contesto dell’Operazione Atalanta guidata dall’UE sia di Ocean Shield a guida NATO. Non solo, sempre più spesso le rispettive Task Force, sono state sotto il comando di ammiragli italiani. L’attuale CTF 509 è il contrammiraglio Antonio Natale a bordo di nave San Marco. La presenza delle nostre navi e dei nostri Fucilieri imbarcati sulle navi mercantili oltre a costituire una considerevole forma di deterrente contro la pirateria, contribuiscono a creare e migliorare l’abitudine a operare insieme anche con quelle marine che non appartengono alle nostre tradizionali alleanze, come la marina russa e le marine asiatiche. La ricerca degli autori non fa altro che confermare quanto da noi sostenuto: l’effetto immediato prodotto dalla pirateria consiste nello spostamento delle linee di traffico commerciale marittimo per l’Europa dal Mar Rosso/Mediterraneo all’Oceano Atlantico, con la circumnavigazione dell’Africa. I dati messi in evidenza sono allarmanti: dal 2008 al 2009 il numero di mercantili in transito annualmente attraverso il Canale di Suez è sceso da 21.415 a 17.228. Considerata l’importanza dei porti italiani per il trasferimento delle merci verso il Nord Europa, qualora il fenomeno non dovesse essere debellato, la progressiva riduzione del traffico commerciale in Mediterraneo a scapito, per quanto riguarda l’Italia, dei principali hub di Gioia Tauro, Genova, Livorno e Trieste, andrebbe a favore dei porti atlantici, già di per sé avvantaggiati dall’assenza della catena alpina e da infrastrutture portuali molto competitive, con conseguenti ripercussioni sull’economia della Nazione. Ecco perchè gli effetti della pirateria in Oceano Indiano sono significativamente penalizzanti per l’Italia rispetto ad altre Nazioni che si affacciano sull’Atlantico senza considerare che le maggiori spese sostenute dagli armatori nell’effettuare la rotta più lunga a sud del Capo di Buona Speranza vengono ammortizzate nel tempo, oltre che dal minor rischio di essere sottoposti ad atti di pirateria, anche dal risparmio del pagamento del pedaggio attraverso il Canale di Suez, con conseguenze negative sull’economia e quindi sulla stabilità dell’Egitto. Lo sforzo della Marina, sia con l’imbarco dei Nuclei di Protezione Armata, sia con la partecipazione costante delle nostre unità navali nel contesto UE e NATO è quindi essenziale per modificare la tendenza ad abbandonare le rotte mediterranee con risvolti positivi per la nostra economia così come evidenziato dall’approfondita ricerca del Dottor Paolo Quercia e del Dottor Fausto Biloslavo. IL CAPO DI STATO MAGGIORE DELLA MARINA Ammiraglio di Squadra Giuseppe De Giorgi marzo 2013

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